Vagonlar geliyorlar sallanarak.
“-Usta!..”
Alaeddin döndü kömürcü İsmail’e
“-Ne var İsmail?”
“-Usta ne olacak bu harbin sonu?”
“-İyi olacak.”
“-Nasıl yani?”
“-Yemekli vagonda rakı içeceğiz.”
“-Biz mi?”
“-Biz.”
“-Kömürü kim atacak?
Kim sürecek makineyi?”
“-Onu da biz.”
“-Alayı bırak usta,
Kim Kazanacak?”
“-Biz.”
İsmail hiçbir şey anlamadıysa da
üstelemedi.*
Gebze – Köseköy demiryolu hattı, İstanbul-Eskişehir hızlı tren projesi nedeniyle 2 yıl ulaşıma kapandı. İstanbul’un, Anadolu ile tren yolu bağını koparan bu çalışma, bölgede yaygın bir biçimde treni kullanan öğrenci ve işçileri etkiledi. Günde yaklaşık 10.000 yolcu taşıyan trenlerin durması üzerine, öğrencilerin ve TCDD çalışanlarının eylemleri geçtiğimiz günlerde basına yansıyan gelişmeler arasındaydı. İlkin 100’ü aşkın taşeron işçisinin işine son verildi, kadrolu çalışan emekçilerin durumu ise belirsiz.
İzmit Belediyesi, özellikle İstanbul’dan İzmit’e okumak ve çalışmak için gidenlere Gebze’den ek otobüs seferleri kaldırarak sorunu gidermeye çalıştı. Ankara, Eskişehir, Kütahya gibi illerde okuyan öğrencilerin de bütünüyle kullandığı trenlerin durmuş olması İzmit Belediyesi’nin bulduğu çözümün yetersiz kaldığını gösteriyor. Buna ek olarak, Nisan ayında Kadıköy-Kartal metrosunun açılmasıyla birlikte Haydarpaşa-Gebze banliyö tren hattının, Haziran ayında da Sirkeci-Halkalı hattının kapatılacağı ifade ediliyor.
‘Haydarpaşa Port’ olarak ifade edilen Üsküdar-Kadıköy sahil hattındaki 1 milyon metrekarelik alanın kapitalistler için devasa bir rant alanı haline getirilmesini de içeren Haydarpaşa Garı’nın ulaşıma kapatılması başlı başına ayrı bir yazının konusu. Yazımızın bundan sonraki kısmını, TCDD’nin trenleri durdurmasının yarattığı mağduriyet üzerine inşa etmeyeceğiz. Bu yazıda farklı bir perspektifin penceresini aralamaya çalışacağız. İptal edilen tren seferlerinin arkasında, başta boğazı birbirine bağlayan Marmaray projesi olmak üzere Avrupa, Ortadoğu, Kafkaslar ve Pekin’i birleştiren ulus-ötesi projelerin yattığını belirterek devam edelim.
Dünya ticaret yolu üzerinde önemli bir yere sahip olan Anadolu toprakları, son yıllarda önemli anlaşmalara tanık olmaya devam ediyor. Doğalgaz ve petrol boru hattı anlaşmalarının ardından hızlı tren projeleri yaygınlaşarak sürüyor. Eskişehir-Ankara hızlı tren projesinde doğrudan yer alan İspanya ile önümüzdeki günlerde yeni anlaşmalar yapılması bekleniyor. Özellikle Mekke-Medine arasında inşa edilmesi planlanan hızlı tren projesinin işletmeciliğini, İspanya-Türkiye ortaklığı yerine getirecek. Benzer şekilde önümüzdeki dönem, Ortadoğu’da “Arap Baharı”nın nasıl seyir edeceğiyle de ilgili olmak üzere, Türkiye bu projelerle, bölgede enerji yolları dışında ticaret ve yolcu taşımacılığında da önemli roller üstlenmeye aday.
Bu gelişmelerle ilgili olarak, TCDD Ocak ayı içerisinde Güney Kore ve Japonya ile önemli anlaşmalara imza attı. Adı geçen ülkeler ile varılan anlaşmalarla, raylı taşımacılık üzerine eğitim, personel değişimi, yüksek düzeyli bilgi paylaşımı gibi kapsamlı protokoller imzalandı. Kapsamlı yatırımların habercisi olan bu protokoller önümüzdeki dönem tren taşımacılığını daha fazla gündeme getireceğe benzer. Bakü-Tiflis-Ceyhan doğalgaz boru hattından sonra bölgede Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu projesinin bitme aşamasına gelmesi, başta bölgesel ticaretin genişlemesi anlamına gelirken, aynı zamanda bu hat Çin’den Avrupa’ya kargo ve yolcu taşımacılığında oldukça önemli bir gelişmeyi ifade ediyor. BTK Projesi, Asya ve Avrupa arasında taşıma hacmi 75 milyar dolar olan bir projedir. Bu proje hayata geçtiğinde yıllık ortalama 3 milyon ton yük taşınması hedeflenirken, bu rakamın, 2034 yılına gelindiğinde 16 milyon 500 bin ton yük ile 1 milyon 500 bin yolcuya ulaşması beklenmekte.
BTK projesinin bir birleşeni olan Marmaray’ın da önemini vurgulamakta yarar var. Marmaray’ı sadece İstanbul trafiğini rahatlatacak bir proje gibi algılamak, kıtalar arasında, Çin’e kadar uzanan kapsamlı ticaret yollarının yeniden inşa edildiğini görmezden gelmek anlamına gelecektir.
Yine benzer projelerin bir diğeri Ocak ayında Körfez İşbirliği Konseyi’nin (KİK) Türkiye’deki toplantısında gündeme geldi. KİK üyesi Bahreyn, Kuveyt, Umman, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri ve Suudi Arabistan temsilcileri ile yapılan bu toplantıda bölgede, üye ülkelerin demiryolu ve metro ile birbirlerine bağlanmasını öngören ve 2018 yılına kadar bitirilmesi planlanan proje üzerinde anlaşmaya varıldı.
AKP iktidarının böylesi ulus-ötesi anlaşmaları hayata geçirmesi ulusal sınırlar içinde yeni projeleri kaçınılmaz olarak gündeme getirdi. Bir yandan iç pazarı ve ulaşımı yaygınlaştırmak isteyen AKP, diğer yandan içerideki bu projeleri dünya çapındaki projelerle birleştirmek istiyor. Son yıllarda tren yollarında genel bir modernizasyon kendisini hissettirirken, hızlı tren projelerinin yaygınlaştığına tanık oluyoruz. İlk denemeyi Eskişehir-Ankara hızlı tren hattıyla uygulamaya başlayan AKP iktidarı, İstanbul-Eskişehir, Sivas-Ankara, Afyon-Ankara, İzmir ve Kırıkkale-Ankara projelerini hayata geçirmeye başladı. Diyarbakır ve Şanlıurfa’yı birbirine bağlayacak içine Gaziantep’i de alacak hızlı tren çalışmalarının da sürdüğünü ekleyelim.
Önümüzdeki dönemde bu projelerin içine Kürt illerini de alarak genişlemesi (Irak Kürdistan’ı ve Ortadoğu’ya uzanan geniş bir bölge), sermaye için Kürt sorununun burjuva çözümüne önemli katkılar sunmaya aday. Ankara’yı Diyarbakır’a ve sonra Kerkük’e bağlayan hızlı tren projesinin bölgedeki dinamikleri fazlasıyla değiştireceği kimse için bir sır değil. TCDD yetkililerinin hızlı tren yatırımlarında sık sık İspanya’yı örnek gösteren değerlendirmeleri, İspanya’nın konu üzerine uzmanlığından kaynaklansa da, bu aynı zamanda Madrid, Bask ve Katalan bölgelerini “birbirine bağlayan” hızlı tren bağlantılarını da içeriyor. Benzer bir projenin hazırlıkları Türkiye’de yapılırken, bu projelerin hayata geçmesinin, PKK’nin “silahsızlanması” dahil bölgedeki dinamiklere bütünüyle bağlı olduğunu ekleyelim.
İktidarın, tren ulaşımında Özal’ın aksine** yatırımları yaygınlaştırmasının nedenini açıklarken, halihazırda mevcut ticaret yollarında güvensizliğin sürmesi, siyasi krizlerin yaygınlaşması gibi tespitler ifade edilebilir. Taşımacılık maliyetlerinde düşüşü de öngören bu yatırımlar, alternatif ticaret yollarının önemini de ortaya koyuyor. Dahası küresel krizin ortasında ülkeler arasında ulaşımı yaygınlaştıran hızlı tren projeleri, AKP iktidarını bölgede, ekonomiden siyaset ve kültüre etki gücünü korumaya ve genişletmeye zorluyor. Bu konuda devletin bugün doğrudan yatırımlarla sürdürdüğü bu adımlar, önümüzdeki dönem TCDD’nin özelleştirilmesi ve tren yollarının özel sektörle birlikte rekabete açılmasının maddi ön hazırlığını da ifade ediyor. TCDD’nin onca özelleştirme programlarına rağmen bu sürecin dışında kalması, onun bu haliyle (bütün altyapı yetersizliği ve maliyetleri nedeniyle) satılamayacak olmasından kaynaklanmıştır. AKP iktidarı, bugün devlet eliyle yaptığı bu yatırımlarla önümüzdeki dönemde özelleştirme sürecini hızlandırarak demiryollarında kapitalist rekabeti yaygınlaştıracaktır.
Hızlı tren projelerinin, üretimin, iş bölümünün, dağıtımın yani kapitalist ekonominin dünya çapında örgütlendiği bir dönemin ürünü olduğunu görmek gerekiyor. Küresel sermaye bugün binlerce kilometrelik enerji yollarını ulusal sınırları aşarak inşa etmeyi sürdürürken küresel ticaret yollarını da beraberinde genişletiyor. İletişim teknolojilerinin yaygınlığı, taşımacılık sektöründe yaşanan gelişmeler dünyayı gerçek anlamıyla bir kasaba haline getiriyor. Kapitalist rekabet ve kâr güdüsünün doğurduğu yeni pazarlar ve güvenli ticaret yolları üzerine yapılan planlar, dünya ekonomisini, bugün Türkiye’nin hızlı tren projeleriyle Çin, Ortadoğu, Avrupa ve Kafkasya ile birleştirmeyi amaçlıyor. Bu süreç, elbette Ortadoğu’daki siyasi/toplumsal altüst oluşlarla birlikte ekonomik krizin gölgesinde sürecek.
Bugün Türkiye’nin bu konuda atmaya çalıştığı adımlar küreselleşmeye entegrasyon meselesinin önemli sonuçlarından biri. Yalnız unutmamak gerekiyor ki, ulus-ötesi her türden barışçıl projeler, kriz dönemlerinde pek tabii çatışmaların nedenleri olmaya aday. Suriye ile Türkiye arasında yaşanan son gelişmeler de göstermiştir ki, böylesi siyasi kriz ortamlarında hükümetler daha önce varılan bütün anlaşmalardan kısa sürede vazgeçebiliyorlar. Benzer şekilde, enerjiden çevre sorunu konusuna kadar atılmaya çalışılan adımlarda da rekabet ve kriz, hükümetleri, ulus-ötesi anlaşmalardan çekilmeye itebiliyor. Bugün rayların, dünyanın bir ucundan diğer ucuna birleşerek uzanması ulusal sınırların dışlanması anlamına gelir ki bu insanlık için oldukça önemli bir adımdır. Kapitalizmin daha fazla kâr uğruna inşa ettiği raylar, gümrük memurları ve pasaportların olmadığı sınırsız/sınıfsız toplumlarda dünyanın bir ucundan diğerine serbestçe seyahati mümkün kılacak dinamikleri ifade eder. Bu altyapı, sadece seyahat değil insanlığın ihtiyacını duyduğu bütün yaşamsal ürünlerin kısa sürede dünyanın bir ucundan diğerine taşınmasında önemli bir görevi de üstlenmiş olacak.
Trenleri, rayları ve yalnız onları değil; üretimi ve bölüşümü kapitalizmin kâr ve pazar zincirinden kurtarmak ve tüm insanların ihtiyaçları için işçi sınıfının elinde toplamak zorundayız. Ancak o zaman işçiler, o trenlerle dünyayı, bir ucundan diğerine dolaşarak yeniden inşa edecek ve örgütleyecekler. Son olarak İsmail’in Usta’sına sorularıyla başladığımız yazımızı yine benzer sorularla bitirelim.
Çok siyah ve çok kalın kaşlarıyla oynadı biraz
sonra: “-Ustam” dedi,
“Bir sualim daha var.
Şu gördüğün raylar
dolanır mı bütün dünya yüzünü?”
“-Dolanır.”
“-Demek ki harp olmasa,
ama yalnız harp değil,
hudutlarda sorgu sual sorulmasa,
rayların üzerine saldık mı makineyi
dünyanın bir ucundan öbür ucuna varır.”
“-Deniz dedi mi durur.”
“-Gemilere binersin.”
“-Tayyare daha iyi.”
İsmail güldü.
Kırıktı ön dişlerinden biri.
“-Ben tayyareye binemem usta,
anamın vasiyeti var.”
“-Tayyareye binme, diye mi?”
“-Hayır
karıncayı bile incitme, diye.”
Alaeddin kocaman elini vurdu
çıplak uzun ensesine İsmail’in:
“-Sen ne hafız oğlusun!
Zararı yok ulan,
yine de bineriz tayyareye,
adam öldürmek için değil
gökyüzünde püfür püfür
sefa sürmek için…
Şimdi sen hele
ateşi bir süngüle.”*